présentation de mes motos.

Ne sachant pas quoi faire et vu qu'on a pas grand monde sur le forum, (c'est très long de se faire connaitre) et bien je vais faire un récapitulatif des motos que j'ai eu depuis 1973, date à laquelle j’obtiens mon papier rose.....

Ma première fut une Yamaha 350 YR5, je suis sur que peux de gens se souviendront de ces machines, à part les jeunots comme moi.

la voici.



Avec la YR-5, Yamaha rompt réellement avec le style des précédentes YR-1, YR-2 et YR-3. Comme pour plusieurs autres modèles, la série “4“ n’existera pas en raison de la similitude sonore en Japonais « shi » qui signifie également « mort ». Cette YR-5 commercialisée en 1970 dispose d’un bloc moteur au design plus moderne, associant  le noir mat à des surfaces polies. Le bicylindre vertical deux-temps refroidi par air intègre désormais cinq transferts par cylindre. Il gagne par la même occasion plus de souplesse et une boîte de vitesses revue.
Esthétiquement, la machine s’est amincie grâce à un nouveau réservoir et elle s’habille de coloris plus chics, avec des peintures bicolores. Le cintrage du guidon est plus sport et des compteurs séparés entourent le contacteur. La fourche télescopique aux bras polis singe celles de la marque Ceriani, particulièrement réputée à l’époque.  L’YR-5 fera carrière jusqu’en 1972, remplacée alors par la RD350, plus moderne avec son frein à disque avant et son moteur supercarré à admission par clapets.
                                          Caracteristiques

Moteur	bicylindre vertical 2-temps, refroidi par air
Cylindrée	347 cm3
Alésage x course	64 x 54 mm
Taux de compression	6,9 à 1
Puissance maxi	36 ch à 7 000 tr/min
Couple maxi	3,8 mkg à 6 500 tr/min
Embrayage	multidisques à bain d'huile
Graissage	Autolube
Boîte de vitesses	5 rapports
Transmission secondaire	par chaîne
Cadre	double-berceau tubulaire en acier
Suspension avant	fourche télescopique
Suspension arrière	bras oscillant, 2 amortisseurs
Frein avant	tambour double came, diam. 180mm
Frein arrière	tambour simple came, diam. 180 mm
Longueur totale	2 040 mm
Largeur totale	835 mm
Hauteur totale	1 085 mm
Empattement	1 320 mm
Garde au sol	155 mm
Pneu avant	3.00 x 18-4PR
Pneu arrière	3.50 x 18-4PR
Réservoir d'essence	12 litres
Réservoir d'huile	2litres
Poids à sec	141 kg

Ma seconde fut une Yamaha 650 XS, qui ne fit pas long feu une semaine, je terminais avec elle entre les 2 portières d' un irresponsable qui coupa  devant moi, si savait été une semi il s'y serait pris autrement! Cela me valut un séjour au CHU de Clermont Ferrand.   

                                               

Voici la bête:



La XS 650 est un mythe ! Le premier 4 temps de Yamaha n'a pas fait de détails en étant non seulement une moto de caractère réussie à son époque , mais en étant aujourd'hui encore une source incroyable d'inspirations pour les préparations les plus diverses ! La XS650 va connaître une longue et belle carrière puisqu'elle sera produite sous de nombreuses versions jusqu'en 1985, à plus de 250 000 unités diffusées à travers le monde. En voici une sur l'esprit " resto-mod" qui fait fureur au japon : look classique, mais éléments modernisés !

Anglo nippone ?

Resto mod mode d'emploi !

Et en plus ca pousse !

                          Magnifier, pas dénaturer


Les plus

• Caractère moteur
  
• Base mécanique sujette aux préparations
  
• Lignes vraiment classiques
  

Les moins

• Devient chère
  
• Modèles d'occasion mélangeant plusieurs générations de pièces
  
• Parfois difficile à trouver en état d'origine
  

Équipement

• Démarreur électrique
  

Ma préférée, c'est celle qui m'a donné le plus de plaisir, ce n'est pas une sportive mais une supère GT, je parle de la Suzuki GT750J.  

                            La Boîte à eau

Présentée au salon de Tokyo en 1971, l’imposante Suzuki 750 GT ne manquait pas d’atouts face à la concurrence d’alors… Replaçons-nous plus de quarante ans en arrière. La Suz’ avait un démarreur électrique. Un kick également. C’était le cas de la quatre pattes Honda, (les « puristes » le lui ont assez reproché !), mais excepté ces deux monstres, le conducteur des concurrentes d’alors devait encore se muscler le jarret pour ébrouer ses pistons. Dame GT fut aussi la première à opter pour le refroidissement liquide (excepté les lointaines Scott dans les années 20 et la Velocette LE en 1953). « Water cooled », lit-on sur les carters. Le tableau de bord l’atteste aussi, avec son cadran de température d’eau placé entre compteur de vitesse et compte-tours. Le procédé avait pour avantage d’éliminer tout risque de serrage, sur le plus gros moteur deux-temps jamais construit…
Découverte
Un bien bel engin. Trois pattes, mais quatre pots d’échappement (celui du milieu se dédouble), afin d’apporter un équilibre visuel parfait. Chromes en abondance, feux et clignotants stylisés, bloc moteur parfaitement dessiné et radiateur conquérant, aucun doute, la 750 GT attire l’œil des passants et demeure aujourd’hui encore une machine très valorisante.
En selle
Massive, la GT 750 en impose. Mais une fois à bord, entre confort du fessier et les yeux posés sur les trois compteurs, on se sent immédiatement chez soi. Guidon bien positionné, seuls les repose-pieds semblent un peu en avant…

Démarrage

Manivelle ou démarreur ? Le moteur se lance à la carte. Nul besoin d’avoir une cuisse de rugbyman pour enfoncer le kick, un trois cylindres deux-temps peut s’animer à la main. Ou d’un pouce, en appuyant sur le bouton « start » et c’est bien plus pratique.
Une fois en route, quel confort. De fonctionnement, d’abord, grâce aux silentblocs sur lesquels le moteur repose. Certes, on le voit s’agiter, mais sans ressentir la moindre vibration. Et pas de bruit de casserole non plus, malgré le type de propulseur, la musique filtrée par les quatre échappements reste tout à fait audible, même agréable en pleine accélération…

Premiers tours de roues

Déclarée pataude à sa sortie, il s’avère en réalité que la Suzuki est bien plus maniable qu’il n’y paraît. Par ailleurs, les émissions de fumée bleues restent limitées et ne risquent pas d’incommoder les piétons asthmatiques.
En ville
Sans être agile comme un chat de gouttière, la grosse Suzuki se permet quelques circonvolutions audacieuses entre les files de voitures sans peiner outrageusement. Relativement basse, les manœuvres à l’arrêt ne posent guère de problème et le moteur, même par temps caniculaire, reste toujours à température constante. D’ailleurs, le ventilateur destiné à rafraîchir le bloc des premiers modèles a vite été ôté par le constructeur…

Sur route

Les suspensions arrière permettent au pilote d’imaginer les joies du rodéo sur route bosselée. Si le revêtement est bon, la GT se laisse manier avec douceur et précision, bien aidée par son moteur, capable de reprendre en cinquième dès 2000 tours. Les accélérations sont fulgurantes (et accompagnées de ravissantes volutes bleutées), de quoi dépasser les files interminables de voitures en une demi-rotation de poignée de gaz. Sous la pluie, ou en succession de virages serrés, il convient d’intégrer l’absence totale de frein moteur, absence de soupapes oblige…
Sur autoroute
Tenue de cap parfaite, même une fois atteintes les vitesses prohibées. Le tableau de bord dévie un peu les turbulences, mais au-delà de 150 km/h, les cervicales réclameraient volontiers une minerve protectrice. Quelques approximations en grandes courbes, faute aux amortisseurs défaillants, mais rien de vraiment alarmant…
En duo
La moto des couples qui durent… Selle confortable, spacieuse, barre de maintien, pas la moindre vibration, repose-pieds suspendus. Du grand luxe. Dommage que les suspensions soient si rêches.
Freinage
Concernant le freinage, le double disque avant ne risque pas d’éjecter le pilote par-dessus la machine, il effectue toutefois le minimum syndical. Guère meilleur que les doubles cames du modèle initial (à présent le plus recherché !), mais en 72, année de distribution des premières GT en France, proposer une limousine ralentie par un tambour avant piétinait tellement la dignité des motards, que l’importateur fini par accepter de les échanger gratuitement.
Consommation
Surprise, le gros trois cylindres deux-temps consomme peu. 8l/100 à fond sur l’autoroute. En moyenne 7 litres et le réservoir d’huile, d’une capacité de 1,8l ne se vide qu’après plus de 1000 kilomètres…
Restauration
Le millésime 76 de cet essai a été restauré de A à Z. Aucune difficulté majeure pour une bonne remise en état, 80% des pièces étant encore disponibles dans le réseau Suzuki. Seules pompe à huile et turbine réclament de plus larges recherches. De plus, l’architecture mécanique de la « Bouillotte », très bien conçue, n’exige pas un outillage particulier ou des connaissances de fin sorcier, avant d’entreprendre une visite de ses entrailles.
Historique
Au fil de sa carrière, interrompue (bien trop tôt !) en 1977, la bouillotte a connu peu d’évolutions. Bien née, d’une fiabilité exemplaire, les quelques modifications ne touchaient rien d’essentiel. En 74, le ventilateur a été supprimé. Apparition de carbus à dépression, passage de 67 à 71 chevaux et amélioration de la garde au sol en retroussant ses flûtes. Le tableau de bord sera aussi remanié par l’adjonction d’un indicateur de vitesse engagée, nouveaux cache latéraux et plus tard une trappe masquera le bouchon de réservoir …
En fait, le véritable coup de tonnerre interviendra par l’entremise de Jacques Roca, alors directeur technique chez Suzuki France, ancien pilote talentueux et habile préparateur. Face aux ventes décevantes de la 750 GT et pour tenter d’écouler une partie du stock en réserve, il aura pour idée de la modifier radicalement. Une cure d’amaigrissement en quelque sorte (sur la balance, seulement 14 kilos de perdus) et un relooking complet. Pour y parvenir, habillage coque polyester, les tubulures relevées et ajoutez à tout ça un petit gonflage moteur, en intervenant sur les jupes des pistons et carburateurs afin de modifier le diagramme. Sans devenir une bombe, ainsi boostée, la « Rocazuki » tutoyait les 200 km/h et son allure s’apparentait (un peu) à la redoutable TR 750, déclinaison course de la GT, sur laquelle Barry Sheene, l’idole de tous, avait conquis le titre de champion d’Europe. Le plan a bien fonctionné et les commandes ont permis de soulager un temps l’encombrant surplus, mais il semblait clair que la carrière de cette étonnante trois cylindres avait du plomb dans l’aile, d’autant qu’aux Etats-Unis les normes antipollution n’allaient pas tarder à interdire, purement et simplement, les moteurs deux-temps…

Production

Peu de temps avant la présentation de la Kawasaki H2 750, Suzuki dévoile son nouveau modèle, la GT 750. La première moto équipée d’un moteur trois cylindres deux-temps à refroidissement liquide. Surnommée « la bouillotte » en Europe et « water Buffalo » aux USA, elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1971. Commercialisée en France en janvier 1972 (modèle J), la GT fut produite à environ 45000 exemplaires à l’échelle mondiale. Sans connaitre le succès escompté, elle termine sa carrière en 1977 avec le dernier modèle B.
Chronologie

• 1972 : Type J couleurs : Violine et Turquoise, puissance 67 ch, freins AV à tambours 4 cames
  
  
• 1973 : Type K couleurs : Vieil or métallisé et Bleu, freins AV double disque. Flancs de radiateur chromés, nouveaux commodos, fixations de clignotants AV sur les pattes de phare et en retrait.
  
  
• 1974 : Type La couleur : Bleu et Rouge, les pots perdent leurs cônes et ne sont plus reliés, durites de frein souples, plus de soufflets de fourche, nouveaux compteur/compte-tours avec l’apparition de l’indicateur de vitesse engagée, nouvelle carrosserie, carburateurs à dépression, ventilateur supprimé, le radiateur reçoit un habillage plastique et les flancs disparaissent, plus un nouveau boîtier de filtre à air. Puissance 71 CV, démultiplication plus longue, le bloc cylindre reçoit des autocollants « Liquid cooled », le cadre est renforcé au niveau de la béquille.
  
  
• 1975 : Type M couleur Gris et Rouge, nouveaux décors de réservoir.
  
  
• 1976 : Type A couleurs Orange et bleu, arrivée de la trappe de réservoir fermant à clef, nouveaux décors de réservoir.
  
  
• 1977 : Type B couleurs :Noir, Bleu et Rouge, nouveau garde-boue avant, disparition des tringles de renfort, nouveaux clignotants, les pattes de phare et les caches latéraux deviennent noirs, les catadioptres latéraux ne sont plus sur les clignotants mais sur le support de feu arrière et à l’avant sur les pattes de phare, nouveaux décors de réservoir.
  
  
• Une version Police a également vue le jour, ainsi que les GT modifiées par Jacques Roca.
  
  

Côté cote
La Suzuki GT 750 était affichée chez le concessionnaire à 12.900 Frs (soit 1.966 €). Aujourd’hui pour acquérir une Suzuki GT 750 restaurée intégralement ou, plus rarement, en état d’origine et complète, il vous faudra débourser de 10.000 à 15.000 €. Une coquette somme qui tient compte de la qualité de restauration et des pièces remplacées. Le modèle le plus rare (J Violine à tambours), strictement d’origine et en parfait état peut avoisiner les 18.000 €.
En cas d’achat
Vous pourrez acquérir une machine restaurée en prenant soin de vérifier la qualité du travail et la provenance des pièces utilisées. La passion du propriétaire et des factures étayées sont toujours de bons indices. Prenez le temps de bien essayer la moto afin de traquer le moindre bruit suspect et de vérifier le bon fonctionnement de tous les organes. Sur une moto stockée depuis longtemps, les bielles peuvent être marquées et les joints de vilebrequin seront à remplacer, nécessitant un démontage complet du moteur et sa remise en état totale. La pompe à eau est à surveiller, tout comme la pompe à huile et son débit. La cloche d’embrayage est reconnue un peu fragile et les crabots de la 3eme ont tendance à mal vieillir. Pour pouvoir pleinement exploiter ce fabuleux moteur, la carburation doit être réglée régulièrement en fonction de l’essence utilisée.

Conclusion

Aujourd’hui, la sublime Suzuki est une moto très recherchée. Longtemps mésestimée, même en collection, elle atteint à présent les sommets tant son prestige est immense. Majestueuse, efficace, forcément unique et toujours partante, l’incomprise d’hier s’est métamorphosée en grande dame extrêmement respectable, autant agréable à piloter qu’à regarder…   

Continuons sur la lancée dans ces belles année qu'étaient les 70 et 80....  A cette époque, on n'avait pas toutes ces interdictions, encore s'ils se justifiaient dans un but de sécurité mais trop de sécurité tue la liberté....

Je passais donc à Honda, ou de nombreux copains avaient une "quatre pattes" ou un 500 four. J'achetais donc un 750 Honda kité "yoshimura en 860cc", cette moto était faite pour le circuit et pas pour la balade, pas de phare ou commodo, un 4 en 1 un châssis artisanal, un carénage course, réservoir et selle en polyester enfin vous avez compris! ce n'est pas de nos jour qu'on circulerait avec et encore moins en Auvergne sous la neige et de nuit souvent pour mon travail, mais là j'avais monté 2 antibrouillards à l'avant.....




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j'en eu au total 4.

Dans la série j'eu également un 900 "bol d'or", j'en garde un souvenir mitigé il était bruyant et manquait de puissance.

Type	4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
Distribution	Double Arbre à Came et Tête, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)	901 cm3 (64,5 * 69,0 mm)
Puissance / Couple	95 ch à 9 000 tr/min 7,75 mkg à 8 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression	8,8:1
Boite de vitesse / étagement	5 rapports / 39,4 - 55,9 - 71,9 - 86,2 - 100%
Alimentation	4 carburateurs Keihin à dépression, Ø : 32 mm
Transmission secondaire	par chaîne à joints toriques

Cadre	Double berceau en acier
Suspension avant	Fourche télé hydraulique, deb : 180 mm
Suspension arrière	Double amortisseurs réglables en amortisseurs, compression et pré contrainte, deb : 110 mm (avec réservoir séparé à partir du modèle FC).
Freins Av / Ar	Av : 2 disques, Ø 276 mm, étrier double pistons (étrier simple piston avant la FB) Ar : 1 disque, Ø 276 mm, étrier double pistons (étrier simple piston avant la FB)
Pneu Avant / Arrière	Av : 3,25 * 19 Ar : 4,00 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)	20 litres
Passage en réserve (capacité)	par robinet (4,5 litres)

Longueur	2 240 mm
Hauteur	1 145 mm
Largeur	785 mm
Empattement	1 515 mm
Garde au sol	150 mm
Chasse	115 mm
Angle de colonne	62°30
Hauteur de selle	810 mm

Par la suite dans les années 90, j'eu 2 750 VFS, c'était bien différent mais on pouvait encore s'amuser!





Entre temps sortit la fameuse 600 CBR, que je m'empressais d'acheter...

Chez Honda toujours j'eus le privilège d'acheter la fameuse "Japauto". Quelle machine!!!! 

Des préparations Honda taillées pour l'endurance

La structure Japauto nait de l’association de Christian Vilaseca et de Robert Assante suite à la victoire de Michel Rougerie et Danul Urdich au Bol d’Or sur la toute nouvelle Honda 750 Four préparée par Vilaseca en 1969. En 1970, la structure engage sa première machine en compétition. Il s’agit d’une moto conçue sur la base d’une CB750 qui écope bientôt du surnom de « monstre du bol ». A son guidon Daniel Rouge et Robert Assante terminent 20^ème après une chute et quelques mécaniques.
En 1971, deux Japauto sont engagées aux côtés des pilotes Thierry Tchernine, Christian Bourgeois et Robert Assante. Hélas, la première moto se voit contrainte d’abandonner en raison de casse tandis que la seconde se classe 12^ème.

Une victoire dans le rouge

L’année suivante, ce ne sont plus deux mais trois Japauto qui prennent le départ du Bol d’Or. La machine de Tchernine et Bourgeois est teintée de bleu, celle d’Assante et Bettiol arbore une jolie robe blanche tandis que la dernière montée par Ruiz et Debrock se pare de rouge. Un bel hommage au drapeau tricolore. 
Pourtant, à l’issue de la course c’est bel et bien la moto rouge qui franchit la ligne d’arrivée en première tandis que la blanche s’offre une 9^ème place. Pour sa part, Tchernine et Bourgeois sont une fois encore victime d’une casse et doivent abandonner. Désormais, les Japauto se teintent d’un rouge éclatant.

Tchernine et Debrock ont enfin du Bol

En 1973, c’est donc une Japauto rouge qui s’élance depuis la ligne de départ avec à ses commandes Thierry Tchernine et Gérard Debrock. Les deux pilotes frappés de malchance durant les éditions précédentes font forte impression sur leur machine et s’octroient même une surprenante victoire. 
Pour la saison 1974, Japauto espère une troisième victoire consécutive mais malheureusement le sacre leur échappe.

Destination le championnat d'Europe

En 1975, Japauto voit plus grand et s’engage au championnat d’Europe d’Endurance dont le calendrier comporte cinq épreuves. Au programme, les motos Japauto doivent courir aux 24h de Barcelone, aux 1000 km de Mugello, aux 24h de Francorchamps, au Bol d’Or et aux 500 miles de Thruxton. 
La machine pilotée par Ruiz et Huguet se montre régulière et cède d’un point seulement le titre de Champion d’Europe.
Après ce coup dur, Japauto reprend du service au Bol d’Or avec deux machines dotées de deux motorisations différentes. L’une est mue par un moteur maison tandis que la seconde se dote de mécaniques Honda usine identiques à celles des machines officielles. Si la première doit bien vite abandonner la course, la seconde parvient à se hisser à la 9^èmeplace. 
En 1977, l’équipage Japauto formé par Gary Green et Christian Maingret termine premier aux 1000km de Misano et se classe troisième aux 8h de Nurburgring.

Les 24h du Mans Moto

L’année 1978 est marquée pour sa part par la création de la première édition des 24h du Mans Moto. Au cours de cette même saison, le Bol d’Or déménage sur le circuit du Castellet tandis que se crée le premier Bol d’Argent. Les Japauto démarrent fort aux 24h du Mans avec une 6^èmeet 8^ème place. Parallèlement, les motos adoptent de nouveaux cadres PEM, s’équipent de fourches Cériani et se dotent de réservoir d’huile sous la selle.

Japauto, le concessionnaire

Jusqu’en 1989, Japauto engage des machines et prépare des motos destinées à briller en endurance.
Au total, Japauto aura couru près d’une centaine de courses, sera monté plus de quarante fois sur le podium et surtout aura remporté trois inoubliables victoires au Bol d’Or. Parmi ses machines les plus remarquables, nul n’a oublié la 1000 VX avec son carénage en polyester.
Depuis ses heures de gloire en compétition, Japauto est devenu un concessionnaire Honda réputé et a même présenté en 2001 un concept-bike baptisé Adrenaline qui resta sans suite.

KAWA! A la fameuse 900... 

Quelle belle machine à l'époque, même aujourd'hui, indémodable. 


j'eu aussi la belle "faiseuse de veuve" la 750 H1, une fusée et comme toutes fusées pas de freins.... 

Je viens de me rendre compte que j'ai oublier la série des 6 cylindres...
La première fut la Benelli 750 sei. Un extra terrestre pour l’époque, son défaut comme toutes les italiennes, aucune fiabilité. 



La seconde une Honda CBX 1000, ce n'est pas un moteur c'est une cathédrale, pour moi le plus beau moteur de tous les temps. 



Ma dernière la Benelli 900 sei, BOF.....

Série Italiennes, on allait pas oublier Laverda? Dans les année 70, un copain de 1,50m à tout cassé, champion de France de boxe catégorie coq, c'était acheté un 1000 Laverda et chaque fois qu'il partait avec c'était un attroupement, comme ses pieds ne touchait pas le sol il utilisait les trottoirs, mais lorsqu'il n'y avait pas!!!!! 

C'est comme ceci que bien des années en arrière je restaurais  2 1000.



en même temps j'achetais un 500 que je revendis au président Laverda France.

J' oubliais aussi un 1100 Suzuki GSXR, débridé bien sur!!! 



Une merveilleuse machine facile a conduire....

Et enfin pour boucler la boucle sur mes vieux jours, comme j'ai la nostalgie de ce temps passé si vite et sans freins, j'ai acheté un Yamaha FJ1200 de 1990 avec 36500 kms d'origine, voici mamie,



On vient de faire le tour de prés de 45 ans de moto....